Nord-Ostsee-Kanal
Der Nord-Ostsee-Kanal (NOK; internationale Bezeichnung: Kiel Canal) verbindet die Nordsee (Elbmündung) mit der Ostsee (Kieler Förde). Diese Bundeswasserstraße ist nach Anzahl der Schiffe die meistbefahrene künstliche Wasserstraße der Welt.
Der Kanal durchquert auf knapp 100 km das deutsche Bundesland Schleswig-Holstein von Brunsbüttel bis Kiel-Holtenau und erspart den etwa 900 km längeren Weg um die Nordspitze Dänemarks durch Skagerrak und Kattegat.
Die erste künstliche Wasserstraße zwischen Nord- und Ostsee war der 1784 in Betrieb genommene und 1853 in Eiderkanal umbenannte Schleswig-Holsteinische Canal. Der heutige Nord-Ostsee-Kanal wurde 1895 als Kaiser-Wilhelm-Kanal eröffnet und trug diesen Namen bis 1948.
Baubeschreibung
Der Kanal gehört zu den spiegelgleichen Seekanälen und wird an beiden Enden durch Schleusen gegen die wechselnden Wasserstände (verursacht durch Gezeiten oder Windstau) der Nordsee und der Ostsee abgeschlossen. Die Endpunkte befinden sich in Brunsbüttel an der Elbe (km 0,38) und in Kiel-Holtenau an der Kieler Förde (km 98,64). Sie liegen 98,26 km auseinander (Luftlinie 85,5 km). Mit der Fließgewässerkennziffer 5978 gehört der Kanal offiziell zum Flusssystem der Elbe.
Der Kanal passiert verschiedene Landschaftszonen Schleswig-Holsteins. Zunächst durchquert er die Marsch und durchschneidet dann einen Geestrücken. Auf dieser Strecke orientiert sich der Verlauf des Kanals zwischen Burg (Dithmarschen) und Schafstedt am Verlauf der Holstenau und von Kilometer 41 bis über Rendsburg hinaus dann an der Eiderniederung, in deren Flussbett er nordöstlich von Rendsburg verläuft. Dann erreicht der Kanal das östliche Hügelland. Zwischen Rendsburg, der wichtigsten Hafenstadt im Verlauf des Kanals, und Kiel bildet der Kanal die Grenze zwischen den Landesteilen Schleswig und Holstein.
Bei Kilometer 40,66 zweigt seit 1937 nach Norden der Gieselaukanal ab als Verbindung zur Untereider. Zum Nord-Ostsee-Kanal gehören als Bundeswasserstraßen noch der Borgstedter See mit Enge auf seiner Nordseite östlich von Rendsburg und auf seiner Südseite der Flemhuder See bei Kilometer 85,32 und der Achterwehrer Schifffahrtskanal bei Kilometer 85,63. Bis 1913 mündete die Obereider durch den Flemhuder See, seitdem fließt das Wasser durch den Achterwehrer Schifffahrtskanal in den Nord-Ostsee-Kanal ein. Etwa 1.200 km² des ursprünglichen Einzugsgebiets der Eider entwässern in den Nord-Ostsee-Kanal. Bis 2008 gehörte auch die seeartig erweiterte Obereider zwischen Nord-Ostsee-Kanal und Rendsburg zum Kanal.
Der Kanal entwässert insgesamt ein Gebiet von 1580 km², wovon 250 km² durch Schöpfwerke künstlich entwässert werden. Dabei fließen zwischen 4 m³/s und 190 m³/s in den Kanal, im Schnitt sind es 20 m³/s. Das Wasser fließt vor allem bei Brunsbüttel in die Elbe.
Im Unterschied zu flacheren Binnenkanälen sind im Nord-Ostsee-Kanal nur die Uferbereiche zwischen einem Meter über und bis zu zwei Metern unter dem Wasserspiegel geschützt. Hier liegen 15 bis 50 Kilogramm schwere Steine auf einer 30 bis 50 Zentimeter dicken Kiesschicht. Bei weichen Untergründen wie Torf oder Klei liegen diese auf einer Buschmatte, um das Gewicht optimal zu verteilen. Um den Kanal schiffbar zu halten, werden jährlich 6,5 Millionen m³ Nassschlick in Brunsbüttel ausgebaggert, im restlichen Kanal noch einmal 100.000 m³ Erosionsmaterial. Der Einsatz der Bagger birgt dabei zum einen ein Kollisionsrisiko für den Schiffsverkehr, zum anderen scheint auch insbesondere der Einsatz von Saugbaggern die Ökologie des Kanals empfindlich zu stören.
Acht Straßen und vier Eisenbahnstrecken überqueren den Nord-Ostsee-Kanal auf insgesamt zehn Brücken, dreizehn Fahrzeug- und eine Personenfähre ermöglichen den Transport auf die andere Seite, und bei Rendsburg existieren seit 1961 ein Straßen- und ein Fußgängertunnel. Bekannt ist die in Rendsburg befindliche Eisenbahnhochbrücke mit der darunter hängenden Schwebefähre. Alle Brücken haben die gleiche Durchfahrtshöhe von 42 Metern für die Schifffahrt, weil der Kanal beim Bau für die Linienschiffe der Deutschlandklasse der kaiserlichen Marine ausgelegt wurde.
Geschichte
Vorgeschichte (bis 1886)
Erste Pläne für einen Kanal quer durch das heutige Schleswig-Holstein reichen wahrscheinlich bis in das 7. Jahrhundert zurück. Von der damals blühenden Handelsstadt Haithabu an der Schlei waren zwischen der Ostsee und der Nordsee nur 16 km Landweg zu überbrücken, denn die hier fließende Treene mündet über die Eider in die Nordsee. Die Waren und auch die leichten Schiffe der Wikinger wurden über diese Landbrücke von Ochsen getragen oder gezogen.
Durch die spätere Verlagerung des Handels in Schleswig-Holstein nach Lübeck wurde dieser Plan jedoch obsolet. Es entstanden der Stecknitz- und der Alster-Beste-Kanal, die jedoch nicht für Seeschiffe bestimmt waren.
Der direkte Vorläufer des Nord-Ostsee-Kanals war der Eiderkanal, den der dänische König Christian VII. von 1777 bis 1784 errichten ließ. Er begann in Kiel und mündete bei Rendsburg in die Eider ein, die bei Tönning die Nordsee erreicht. Jedoch dauerte eine Fahrt durch Kanal und Eider noch drei bis vier Tage.
1864, zu Beginn des Deutsch-Dänischen Krieges, erteilte der preußische Kanzler Otto von Bismarck den Auftrag, Ermittlungen über eine Verbindung zwischen Nord- und Ostsee anzustellen, „welche alle Kriegs- Handels- und Dampfschiffe gut passieren können“. Der deutschen Flotte sollte die Möglichkeit gegeben werden, „jederzeit von der Ostsee in die Nordsee zu gelangen, ohne unter dänischen Kanonen passieren zu müssen“. Damit wurde der zunächst vorrangig militärisch-strategische Charakter des Kanalprojekts deutlich angesprochen. Die Generäle Moltke und Albrecht von Roon sprachen sich allerdings gegen das von Bismarck forcierte Kanalprojekt aus. Generalstabschef Helmuth Karl Bernhard von Moltke verfasste sogar ein Pamphlet: „Rede gegen den Kanalbau“.
1873 schien das Kanalprojekt gescheitert. Aber Bismarck fand Verbündete. 1878 legten der Hamburger Reeder Hermann Dahlström, auch „Kanalström“ genannt, und der Wasserbauinspektor Boden einen Plan für einen Kanal vor, der weitgehend entlang der heutigen Streckenführung von Kiel-Holtenau nach Brunsbüttel führen sollte. Bismarck gelang es in der Folge, Kaiser Wilhelm I. für den Kanalbau zu gewinnen. 1883 erließ der Kaiser den Auftrag, Beratungen über einen Bau des Kanals anzustellen, und zwar ausdrücklich „mit den für die Flotte notwendigen Ausmaßen“. Die Brüder Georg Franzius und Ludwig Franzius sollten klären, ob der Kanal besser in die Kieler Förde oder in die Eckernförder Bucht münden sollte. Nach ihrem Votum wurde trotz erheblicher Mehrkosten 1887 die Kieler Lösung beschlossen.
Bau und erste Erweiterung (1886–1914)
1886 billigte der Reichstag ein Gesetz zum Bau des Nord-Ostsee-Kanals und am 3. Juni 1887 erfolgte die Grundsteinlegung durch Kaiser Wilhelm I. in Kiel-Holtenau; leitender Ingenieur war Otto Baensch. Bis zu 8900 Arbeiter bewegten circa 80 Mio. m³ Erdreich. Der Kanal war in dieser ersten Ausbaustufe 67 m breit und 9 m tief.
Am 21. Juni 1895 konnte nach acht Jahren Bauzeit Kaiser Wilhelm II. den nach seinem Großvater „Kaiser-Wilhelm-Kanal" genannten neuen Wasserweg eröffnen. Die Zeremonie wurde von dem Briten Birt Acres mit einer Filmkamera aufgenommen; sein Film Opening of the Kiel Canal gilt als die älteste Filmaufnahme Deutschlands.
Der regelmäßige Betrieb wurde am 1. Juli 1895 aufgenommen. Sein Bau kostete 156 Mio. Goldmark. Damit überschritt der Bau, ungewöhnlich für ein Projekt dieser Größenordnung, nicht die veranschlagten Kosten. Die 1902 von Wilhelm II. eingeführte Schaumweinsteuer diente auch zur Finanzierung des Kanals. Der Kanal stand im Eigentum des Reiches, war somit die erste Reichswasserstraße und wurde vom Kaiserlichen Kanalamt / Reichskanalamt in Kiel verwaltet.
Durch die technische Fortentwicklung und die Einführung von Großkampfschiffen in der Kaiserlichen Marine reichte der Kanal allerdings schon bald nicht mehr aus, um diesen die Passage zu ermöglichen. Von 1907 bis 1914 wurde der Kanal das erste Mal ausgebaut. Die Breite wurde auf 102 m erhöht und die Tiefe auf 11 m. Außerdem wurden sowohl in Kiel als auch in Brunsbüttel je zwei neue Schleusen gebaut. Diese sind mit 310 m Länge und 42 m Breite deutlich größer als die alten Schleusen mit 125 m Länge und 22 m Breite. Der Ausbau kostete 242 Mio. Goldmark und war damit deutlich teurer als der gesamte Kanalbau vor 1895.
Nutzungsregime und Ausbau
Der Versailler Vertrag internationalisierte den Kanal 1919. 1923 kam es in Bezug auf eine dieser Regelungen zu einem Rechtsstreit vor dem Ständigen Internationalen Gerichtshof, der als Wimbledon-Fall bekannt wurde. Mit Erklärung vom 14. November 1936 erklärte die deutsche Reichsregierung den durch den Versailler Vertrag begründeten internationalisierten Rechtszustand für beendet; von den betroffenen Staaten protestierten hiergegen lediglich Frankreich und die Tschechoslowakei.
1948 wurde der Kaiser-Wilhelm-Kanal in Nord-Ostsee-Kanal umbenannt, wie er schon in der Planungs- und Bauphase bezeichnet wurde; im internationalen Verkehr heißt er jedoch weiterhin „Kiel Canal“. Seit 1965 wird der Kanal zum zweiten Mal erweitert. Zum Schutz der Böschung wird die Breite bis zum Kanalkilometer 87 auf 162 Meter erweitert. Dies ist bis heute nicht abgeschlossen; die Gesamtkosten werden auf 485 Mio. Euro geschätzt. Zurzeit laufen Detailplanungen der Wasser- und Schifffahrtsdirektion Nord in Kiel für die Anpassung der Oststrecke des Nord-Ostsee-Kanals. Am 7. Oktober 2006 wurde das neue elektronische Verkehrslenkungssystem, in das 13,5 Mio. Euro investiert wurden, eingeweiht. Es hatte die Zentralisierung der Leitstelle in Brunsbüttel zur Folge.
Verkehr
Nachdem die Zahl der Schiffe mit etwa 35.000 im Jahr 1999 einen Tiefststand erreicht hatte, stieg sie, den Trends im internationalen Schiffsverkehr folgend, kontinuierlich bis 2008. 2004 passierten circa 41.000 Schiffe mit ungefähr 80 Mio. Tonnen Ladung den Kanal, 2006 stieg diese Zahl auf etwa 43.000 Fahrzeuge. Ein Großteil davon ist Feederverkehr, der aus dem Ostseeraum kommend die Häfen in der südlichen Nordsee anläuft, wo ihre Ladungen zu Transozean-Passagen zusammengestellt werden. Das nach seinen Abmessungen größte bisher den Kanal passierende Schiff, war im Oktober 2009 die Ever Leader mit 225 Metern Länge, 32,26 Metern Breite und 7,3 Metern Tiefgang.
Verkehrsvorschriften
Auf der Binnenwasserstraße Nord-Ostsee-Kanal gilt die Seeschifffahrtsstraßen-Ordnung. Da der Kanal von sehr vielen Schiffen der unterschiedlichsten Größenklassen befahren wird, gelten auf ihm sehr umfangreiche Verkehrsvorschriften. Es gibt spezielle Regeln für das Begegnen und Überholen: In Abhängigkeit von Länge, Breite und Tiefgang werden die Schiffe in sechs Verkehrsgruppen unterteilt, deren Einteilung dem Wasser- und Schifffahrtsamt Brunsbüttel obliegt. Eine Feststellung des Tiefgangs erfolgt durch das Schleusenpersonal, die Passage muss durch den Schiffsführer selbst angemeldet werden. Das Begegnen ist nur in den Weichen für alle Schiffe zulässig; sonst richtet sich die Zulässigkeit einer Begegnung nach der Summe der Verkehrsgruppen. Die Höchstgeschwindigkeit für Schiffe der Verkehrsgruppe 6 liegt bei 12 km/h (6,5 kn) und für alle übrigen Schiffe bei 15 km/h (8,1 kn). Eine Fahrt durch den Kanal dauert 6 bis 8 Stunden. Die Regelung des Verkehrsablaufs auf dem Nord-Ostsee-Kanal wird als Verkehrslenkung bezeichnet.
Kanallotsen
Fahrzeuge der Verkehrsgruppe 1 dürfen den Kanal als sogenannte Freifahrer passieren. Darunter fallen auch kleine Schiffseinheiten wie Segel- oder Motoryachten. Jedes größere Schiff, das den Nord-Ostsee-Kanal durchfährt, ist verpflichtet einen Kanallotsen aufzunehmen. Es können allerdings auch Fahrzeuge der Verkehrsgruppen 2 und 3 als Freifahrer passieren, wenn der Schiffsführer eine entsprechende Prüfung abgelegt hat.
Die Kanallotsen werden in den Schleusen Holtenau bzw. Brunsbüttel aufgenommen und in der Kanalmitte an der Station Rüsterbergen gewechselt.
In Deutschland einmalig ist, dass auf dem Nord-Ostsee-Kanal zusätzlich zur Lotsenpflicht eine Pflicht zur Annahme von Steurern besteht, um Havarien zu vermeiden.
Verkehrslenkung
Seit Bestehen des Nord-Ostsee-Kanals (NOK) wird dieser in eine sogenannte Ost- und eine Weststrecke aufgeteilt. Ungefähr in der Mitte des Kanals (früher Alte Lotsenstation bei Nübbel, heute Lotsenstation Rüsterbergen) wurden der beratende Seelotse und die zuständige Lenkung gewechselt. Der Funkrufname für die Oststrecke ist Kiel Canal 3, für die Weststrecke Kiel Canal 2. Ursprünglich gab es in Kiel-Holtenau (VkZ NOK II) als auch Brunsbüttel (VkZ NOK I) je eine Verkehrszentrale (VkZ), die für die jeweilige Kanalstrecke verantwortlich war. Ende 2005 wurden die beiden Verkehrszentralen in Brunsbüttel (VkZ NOK) zusammengelegt. Am 7. Oktober 2006 wurde ein neues Verkehrssicherungssystem in Betrieb genommen. Das System basiert auf AIS Class A. Durch dieses System wird nicht nur der Schiffsverkehr zentral gelenkt, sondern auch die Signalsetzung in den Ausweichen. Dadurch wurden die Weichenwärter überflüssig, das dadurch frei gewordene Personal wurde auf andere Dienstposten verteilt.
Ökologie
Der Bau des Kanals hatte insbesondere schwere Auswirkungen auf den Wasserhaushalt der Eider. Diese wurde durch den Kanalbau von ihrem Oberlauf abgeschnitten. Dadurch verringerte sich insbesondere die Strömung Richtung Meer. Der Einfluss der Nordsee wurde dominant, Deiche zur Sturmflutsicherung mussten bis Rendsburg gebaut werden. Zudem trägt der Flutstrom mehr Sedimente, insbesondere Faulschlamm in die Eider, als die Ebbe und die nun wesentlich schwächere natürliche Strömung wieder heraustragen, der Fluss drohte zu versanden, was wiederum das Sturmflutrisiko erhöhte. Durch den Bau der Schleuse Nordfeld 1937 konnte das Problem für den Mittellauf der Eider gelöst werden, insgesamt hat sich der Wasserhaushalt der Eider jedoch bis heute nicht vom Kanalbau erholt.
Ähnliche Auswirkungen hatte der Bau auch auf andere vom Kanal durchtrennte Fließgewässer, etwa die Wilsterau, die zunehmend verschlickt, oder die Holstenau, die ungefähr parallel zum Kanal verläuft und durch ihn in drei Teile getrennt wurde. Auch die Gieselau wurde vom NOK durchtrennt.
Touristik
Der befestigte Betriebsweg am Kanal ist für Fußgänger und Radfahrer freigegeben und ermöglicht beidseitig nahezu auf voller Länge steigungsfreie Radtouren in nächster Nähe zu den Schiffen. Das Übersetzen auf die jeweils andere Kanalseite mit einer der zahlreichen Fähren ist kostenlos. Dies hatte bereits Kaiser Wilhelm in einer Anordnung verfügen lassen, um eine größere Akzeptanz in der Bevölkerung zu erreichen, da die künstliche Wasserstraße ältere Verkehrswege durchschneidet.
Die Schleusenanlagen in Brunsbüttel und Kiel können, ebenso wie das dort jeweils befindliche Schleusenmuseum, ganzjährig besichtigt werden.
Die Radwege am Nord-Ostsee-Kanal sind Teil der im Mai 2004 eröffneten Deutschen Fährstraße, einer rund 250 Kilometer langen Ferienstraße, die von Bremervörde an der Oste bis Kiel führt.
Weiterhin gibt es in Hochdonn einen Campingplatz direkt am Kanal. Hier ist es möglich, in einer kleinen Sandbucht im Kanalwasser zu baden.
Jeweils ein Rastplatz bei der Autobahnbrücke der A 23 (nordwärts, vor dem Kanal) sowie zwischen den Anschlussstellen 8 und 9 der A 7 ermöglicht einen Ausblick auf den Kanal.
In Rendsburg gibt es seit dem 2. Juni 1997 beim Restaurant „Brückenterrassen“ eine Schiffsbegrüßungsanlage. Dort wird jedes Schiff durch Dippen der Flagge und mit der jeweiligen Nationalhymne unter der Eisenbahnhochbrücke begrüßt.
Text: Wikipedia
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