Straßenbahn Rostock

Die Straßenbahn Rostock ist neben der Straßenbahn in Schwerin die einzige noch bestehende in Mecklenburg-Vorpommern. Das Netz umfasst derzeit eine Streckenlänge von 35,6 Kilometer und 64 Haltestellen. Die erste Straßenbahn fuhr 1881 in der Innenstadt, die weiterhin das Zentrum des Netzes darstellt. Bis 2006 wurde das Netz nach und nach erweitert, sodass der Busverkehr inzwischen nur noch die Hälfte des Verkehrsbedarfes abdecken muss.

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  Rostocker Strassenbahn AG

Geschichte

Bis zum Ersten Weltkrieg

Im Jahr 1881 wurde aufgrund des wachsenden Verkehrsbedarfs die Mecklenburgische Straßen-Eisenbahn Aktien-Gesellschaft (MSEAG) gegründet, die am 16. August 1881 mit dem Aufbau einer Pferdebahn begann. Zwei Tage nach der Eröffnungsfahrt am 14. Oktober 1881 begann der Regelbetrieb auf drei Linien.

In den folgenden Jahren wurden die Strecken den Gegebenheiten angepasst, weswegen unter anderem die Fahrten zum Strand eingestellt wurden. Als 1886 der heutige Hauptbahnhof gebaut wurde, wurde die Straßenbahn auf der Strecke Hopfenmarkt – Neuer Markt – Alexandrinenstraße – Bahnhof erweitert.

Am 21. Mai 1904 fuhr die erste elektrisch betriebene Straßenbahn durch Rostock. Im Zuge dessen wurde die MSEAG in Rostocker Straßenbahn AG (RSAG) umbenannt. Die Strecken wurden schrittweise auf elektrischen Betrieb umgestellt und mittlerweile bis zum Doberaner Platz und weiter zum neuen Depot in der Fahnenstraße (damals Satower Chaussee) ausgebaut. Bis zum 18. Juni waren alle Linien mit der „Electrischen“ abgedeckt. Triebwagen der ersten Serie waren teilweise bis 1961 im Einsatz. Die Linien trugen bis 1911 Farbbezeichnungen.

In Warnemünde wurde am 1. Juli 1910 die 4,5 Kilometer lange Strecke der Strandbahn Warnemünde–Markgrafenheide eröffnet. Die Bäderbahn gehörte nicht zur RSAG sondern wurde von den Städtischen Gas- und Wasserwerken Rostock betrieben.

Vom Ersten Weltkrieg bis zum Zweiten Weltkrieg

Wegen der schwierigen Versorgungslage konnte zum Kriegsende nur ein eingeschränkter Dienst geboten werden, der zwischenzeitlich für mehrere Wochen sogar ganz zum Erliegen kam. Zwar kamen nach Kriegsende schon erste Forderungen nach einer Streckenanbindung nach Dierkow auf, doch diese mussten wegen der finanziellen Lage zurückgestellt werden. Außerdem bestand in den Jahren der Inflation nur noch ein geringer Bedarf an öffentlichen Verkehrsmitteln, sodass das Netz nur noch auf die Hauptlinien beschränkt wurde.

Zur Zeit des wirtschaftlichen Aufschwungs stiegen auch wieder die Fahrgastzahlen. In dieser Zeit wurden einige Veränderungen am Netz vorgenommen: Nachdem es an der Kreuzung mit der Eisenbahnstrecke nach Warnemünde immer wieder zu Unfällen gekommen war, wurde die Linie 1 im Juni 1924 in die Parkstraße verlegt und eine Unterführung unter die Bahnstrecke gebaut. Ab September 1925 fuhr die Linie 2 ebenfalls über den Linienweg der Linie 1 durch die Innenstadt. Der entfallene Streckenabschnitt der Linie 2 (Hauptbahnhof – Schröderplatz) wurde durch eine neugeschaffene Linie 4 übernommen, die bis 1928 Bestand hatte. Die Barnstorfer Strecke der Linie 1 wurde zum Neuen Friedhof mit einer Brücke über die Bahnstrecke Wismar–Rostock verlängert. Als 1930 die Weltwirtschaftskrise für hohe Arbeitslosigkeit sorgte, wurden die Takte wieder vergrößert und keine Beiwagen mehr gebraucht.

In den nächsten Jahren wuchs die Bevölkerungszahl von Rostock sprunghaft auf über 100.000. Unter dem Nationalsozialismus entstanden in Warnemünde und Marienehe Flugzeugwerke. Rostock vergrößerte sich in Reutershagen, Dierkow sowie im Hansaviertel und Komponistenviertel. Daher wurde das Netz 1936 ausgebaut und die Linie 2 bis nach Marienehe verlängert.

Die Strandbahn in Markgrafenheide fuhr ab 1936 ganzjährig, da der Bedarf durch den Ausbau des Fliegerhorstes stieg.

Als 1933 die Fernverkehrsstrecke nach Stralsund gebaut wurde, musste der Straßenbahnbetrieb auf der Linie 3 zum Weißen Kreuz eingestellt werden. Der Betrieb auf dieser Strecke wurde nun durch Omnibusse abgedeckt. So blieben vor dem Zweiten Weltkrieg nur noch zwei Straßenbahnlinien, während das Busnetz weiter ausgebaut wurde.

Vom Zweiten Weltkrieg bis zur Wende

Im April 1942 war Rostock Ziel britischer Luftangriffe, in deren Folge der historische Stadtkern zur Hälfte zerstört wurde. Es wurde versucht, den Straßenbahnverkehr aufrechtzuerhalten, doch am 30. April 1945 wurde der Verkehr endgültig für vier Monate eingestellt. Zuvor wurde die RSAG an die Stadt verkauft und hieß fortan Städtische Straßenbahn Rostock. Nach der Besetzung Rostocks durch die Rote Armee am 1. Mai 1945 wurde der Betrieb der Strandbahn für immer eingestellt.

Nach Kriegsende wurde das Netz schnell wieder aufgebaut. Am 13. August 1945 konnte auf zwei Linien wieder ein eingeschränkter Betrieb aufgenommen werden.

In den Jahren nach dem Krieg stiegen die Fahrgastzahlen wieder stark an. In Reutershagen und am Platz der Jugend wurden 1945 und 1946 Wendeschleifen gebaut, um den Verkehr zu erleichtern.

Im Juli 1946 begannen auch die Gleisbauarbeiten für eine Strecke nach Dierkow. Sie verlief durch die Altstadt über die Petribrücke weiter über Dierkow nach Gehlsdorf. Am 24. April 1950 wurde auch wieder die Linie 3 zum Weißen Kreuz von Straßenbahnwagen befahren. Ab 1956 übernahmen aber wieder Busse die Strecke.

Mit der Bestimmung Rostocks als Bezirksstadt wurde die Stadt ab 1952 wesentlich attraktiver für die Ansiedlung von Betrieben. Die Bevölkerungszahl und die Größe Rostocks wuchsen sprungartig. Damit erhöhte sich der Bedarf an öffentlichen Verkehrsmitteln so stark, dass zusätzlich zu den Linien 1 und 2 noch die Linien 11 und 12 geschaffen wurden, die den Takt auf den ursprünglichen Strecken auf 5 Minuten verdichteten und in weiter außen gelegene Gebiete fuhren.

Seit dem 20. Mai 1961 fahren die Züge nicht mehr durch die enge Kröpeliner Straße, sondern auf einem besonderen Bahnkörper in der Mitte der Langen Straße, die in den 1950er Jahren großzügig neu aufgebaut wurde.

1971 wurde die Strecke Reutershagen – Marienehe zweigleisig ausgebaut, da sich die Nachfrage zu den dortigen Industriegebieten erhöht hatte. Zudem waren im Rostocker Nordwesten weitere Wohngebiete geplant. Als Folge entfiel die Linie 2 nach Reutershagen, alle Wagen auf diesem Ast verkehrten nun als Linie 12 bis Marienehe. Linie 1 war bereits Mitte der 1960er Jahre entfallen. Auf diesem Streckenast verkehrten alle Züge seitdem bis zum Neuen Friedhof. Im Jahr 1974 wurde die Strecke nach Gehlsdorf und mit ihr die Linie 4 eingestellt und auf Busbetrieb umgestellt. Die Rostocker Straßenbahn bestand von da an bis 1987 nur aus den beiden Linien 11 und 12.

1983 entstand im Bereich der Umsteigehaltestelle Doberaner Platz die Kehre am Brink, eine Verbindung zwischen den Ästen Richtung Marienehe und Neuer Friedhof. Diese Verbindung wird seitdem für ein- und aussetzende Fahrten sowie bei Bauarbeiten und betrieblichen Störungen genutzt. Die Wendeschleife am Schröderplatz konnte daraufhin entfallen und wurde 1984 abgebaut.

Im Nordosten der Stadt kam es in den 1980er Jahren zum Aufbau von neuen größeren Wohnbaugebieten. Zur Anbindung an die innere Stadt wurde eine Neubaustrecke vom Steintor nach Dierkow und Toitenwinkel gebaut. Anders als die alte Linie 4, die eingleisig durch die engen Straßen der Altstadt fuhr, führte die neue Trasse östlich um die Altstadt herum. Am Dierkower Kreuz verzweigt sich die Strecke in drei zwischen 1987 und 1990 eröffnete Äste zur Allee der Bauschaffenden (später Kurt-Schumacher-Ring), zum Haltepunkt Dierkow und nach Toitenwinkel.

In den 1960er Jahren erhielt Rostock Wagen des Typs Gotha, überwiegend Gelenkzüge. Erst seit 1989 fahren in Rostock auch Tatra-Straßenbahnwagen, deren Triebwagen heute modernisiert im Einsatz sind. Bis dahin waren noch einige LOWA-Wagen und Rekowagen in Betrieb. Die Gotha-Wagen wurden bis 1996 im Fahrgastbetrieb eingesetzt.

Seit der Wende

Nach dem Bau der Strecken in den Nordosten und der Verstärkung des Verkehrs in den Nordwesten zum Umsteigepunkt in Marienehe wurde nun mit der Linie 5 erstmals eine Straßenbahnlinie ausschließlich im Abendverkehr betrieben. Sie führte von Marienehe nach Toitenwinkel.

Am 14. Juni 1993 wurde eine spezielle Nachtstraßenbahnlinie eingeführt. Die Linie 3 führte von Marienehe durch die Innenstadt zum Hauptbahnhof, dann zum Haltepunkt Dierkow und von dort nach Toitenwinkel. Aufgrund von Sparmaßnahmen wurde ab 24. Oktober 1994 die Linie 11 nach 20 Uhr zum Platz der Jugend zurückgezogen, ab 2. Januar 1995 wurden im Abendverkehr die Tageslinien durch die Linien 81 (Platz der Jugend – Hauptbahnhof – Haltepunkt Dierkow) und 82 (Marienehe – Hauptbahnhof – Toitenwinkel) ersetzt. Die Nachtlinie 3 bekam die Nummer 92. Mit der Einführung der beiden „Fledermaus“-Nachtbus-Linien wurde die Linie 92 wieder eingestellt.

Der Fuhrpark verfügt seit 1992 über 40 moderne Duewag-Niederflur-Gelenkwagen vom Typ 6NGTWDE. Außerdem wird für den barrierefreien Einstieg an jeden Tatra-Triebwagen seit 2002 ein Niederflur-Beiwagen gekuppelt, die Tatra-Beiwagen wurden danach abgestellt.

Die Bürgerschaft beschloss 1993 eine Straßenbahn-Netzerweiterung in den Nordwesten, die mit dem Anschluss von Evershagen im Jahr 2000 begann. 2001 folgte der Ausbau bis nach Lütten Klein zur Rügener Straße, bevor am 28. November 2003 die restliche Strecke bis zur Mecklenburger Allee in Lichtenhagen eingeweiht wurde.

Auch zur Südstadt wurde die Straßenbahn weiter ausgebaut. Zur IGA 2003 in Rostock wurde die Straßenbahn unter dem modernisierten Hauptbahnhof durchgeführt und anschließend bis zur Mensa bzw. zum Südblick weitergebaut. Dieses Teilstück wurde am 12. April 2003 eröffnet.

2005 begannen die Bauarbeiten für die Verbindung vom Doberaner Platz über den Schröderplatz zum Hauptbahnhof, die am 14. Oktober 2006 beendet wurden. Dies war schon länger geplant, so wurde beim Bau der Straße Vögenteich ausreichend Platz für eine zweigleisige Strecke auf dem Grünstreifen gelassen. Zudem wurde eine Fußgängerunterführung in Höhe Augustenstraße gebaut, um den Fahrgästen den Zugang zur geplanten Straßenbahnhaltestelle zu ermöglichen, ohne die vielbefahrene Fahrbahn überqueren zu müssen. Beim späteren Bau dieses Straßenbahn-Streckenabschnitts wurde diese Unterführung zurückgebaut und stattdessen die Haltestelle etwas weiter südlich am Goetheplatz mit Ampeln für die niveaugleiche Querung über die Straße eingerichtet.

Seitdem hat sich das Netz nicht weiter verändert. Es wurden lediglich Anpassungen und Optimierungen an den Linienwegen vorgenommen. Mit dem Umbau der Straßenführung im Bereich des Kröpeliner Tors musste auch der Verlauf der Straßenbahnstrecke angepasst werden und verläuft jetzt nicht mehr in einer langgestreckten Kurve am Hotel entlang sondern biegt erst vor dem Patriotischen Weg ab. Der alte Verlauf der Straße und der Straßenbahnstrecke kann noch heute an der Krümmung des Hotelgebäudes erahnt werden. Die Straßenbahnhaltestelle Kröpeliner Tor wurde nach Nordosten an den Anfang der Langen Straße verlegt.

Text: Wikipedia

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