Bosnisch-Herzegowinische Staatsbahnen
Die Bosnisch-Herzegowinischen Staatsbahnen (BHStB), serbokroatisch Bosanskohercegovačke Državne Željeznice, bis 1895 Bosnisch-Herzegowinischen Staatsbahn (BHStB), waren eine in Bosnien und Herzegowina sowie in Dalmatien tätige Bahngesellschaft im damaligen Österreich-Ungarn und betrieben ein Schmalspurnetz in Bosnischer Spurweite (760 mm). 1908 erfolgte die Umbenennung in Bosnisch-Herzegowinische Landesbahnen (BHLB), serbokroatisch Bosanskohercegovačke Zemaljske Željeznice. Nach dem Zusammenbruch der Habsburger Monarchie kamen die Strecken der BHLB zu den Eisenbahnen des Königreichs der Serben, Kroaten und Slowenen (SHS) und später zu den Jugoslawischen Staatsbahnen (JDŽ/JŽ).
Siegelmarken
Geschichte
Nachdem im Berliner Kongress 1878 Österreich-Ungarn ermächtigt wurde, Bosnien und die Herzegowina zu besetzen und zu verwalten, baute 1879 die k.u.k. Armee zur Erschließung des Landes eine einfache Rollbahn in Bosnaspur von Bosanski Brod[A 1] nach Zenica. Die Bahn hatte zunächst nur provisorischen Charakter mit leichtem Oberbau, leistungsschwachen Lokomotiven und kleinen Wagen ohne Federung. Die Baukosten wurden aus dem Okkupationskredit bestritten und betrugen einschließlich der kurzen normalspurigen Verbindungsbahn Slavonski Brod–Bosanski Brod 8 Millionen Gulden. Nach dem Übergang zum zivilen Betrieb trat die nach wie vor unter Militärverwaltung stehende Bahn unter dem Namen k. u. k. Bosnabahn (kkBB) auf.
Österreich und Ungarn[A 2] ermächtigten die Bosnisch-Herzegowinische Landesverwaltung, die Fortsetzung der Bosnatalbahn von Zenica bis zur Hauptstadt Sarajevo auszuführen. Dazu schuf sie eine unter ihrer Hoheit stehende zivile Eisenbahnorganisation und bezeichnete sie als Bosnisch-Herzegowinische Staatsbahn (BHStB). Somit bestanden in Bosnien für mehr als ein Jahrzehnt zwei getrennte Eisenbahnverwaltungen. Es wurden bereits Überlegungen angestellt, die Bahn in Normalspur zu bauen, was aber nicht finanzierbar war. Der Streckenabschnitt wurde jedoch bereits zu Beginn dauerhaft und mit einem Unterbau für Normalspur gebaut, um eine spätere Umspurung zu erleichtern. Am 4. Oktober 1882 wurde das Teilstück dem öffentlichen Verkehr übergeben. Obwohl das Teilstück der Bosnisch-Herzegowinischen Staatsbahn gehörte, wurde der Betrieb auf der ganzen Linie von Bosanski Brod nach Sarajevo einheitlich von der k.k. Bosnabahn geführt.
Am 29. April 1886 eröffnete die BHStB die Strecke von Doboj durch das Sprečatal zur Industriestadt Dolnj Tuzla und weiter zu den Salinen bei Simin Han. Die Stichstrecke erschloss die Saline, den Ringofen von Tuzla und die Braunkohlegruben von Kreka. Die Baukosten von 1,3 Milliarden Gulden wurden aus den Überschüssen der Landeseinkünfte gedeckt. Auch diese Linie wurde von der k.k. Bosnabahn betrieben.
Finanzierung der Bahnbauten
Naheliegend war die Anwendung des Staatsbahn- bzw. Landesbahnsystems, weil die Verbesserung der Verkehrsverhältnisse dringend notwendig war und wegen der geringen Aussicht auf Gewinn die Investitionsbereitschaft privater Kapitalgeber fehlte.[1] Die nach zwei verlorenen Kriegen hoch verschuldete Österreichisch-Ungarische Monarchie war jedoch nicht in der Lage, den Bahnbau zu finanzieren.[2][3] Der Reichsfinanzminister József Szlávy fand die Lösung, indem das Land Bosnien und Herzegowina Darlehen von rund 3,8 Millionen Gulden aus den gemeinsamen Aktiven der Monarchie erhielt – einem Fonds, der beim Österreichisch-Ungarischen Ausgleich entstanden war.[4] So entstand die Praxis, das Bosnien-Herzegowina von der Doppelmonarchie Kredite für Infrastrukturprojekte erhielt, die innerhalb von 60 Jahren durch Steuerüberschüsse getilgt werden mussten.
Zusammenschluss zu den Bosnisch-Herzegowinischen Staatsbahnen
1894 und 1895 waren Krisenjahre in der Donaumonarchie und in Bosnien konnten aus dem Bahnbetrieb keine Überschüsse zur Amortisation der Darlehen aus den gemeinsamen Aktiven erzielt werden. Mit dem Gesetz vom 15. Juli 1895[5] wurden die k.u.k. Bosnabahn einschließlich der Verbindungsbahn Slavonski Brod–Bosanski Brod – obwohl letztere weiterhin von den MÁV betrieben wurden – mit der Bosnisch-Herzegowinischen Staatsbahn per 27. Juli 1895 zu den Bosnisch-Herzegowinischen Staatsbahnen (BHStB) vereinigt. Nun bildete die Bosnatalbahn ein Teilstück des Netzes der Bosnisch-Herzegowinischen Staatsbahnen. Die BHStB beschleunigten den bereits von der k.k. Bosnabahn begonnenen Ausbau der ursprünglich nur als Rollbahn gebauten Strecke Bosanski Brod–Zenica. Kurven mit Radien unter 60 Meter wurden gestreckt, Brücken und der Oberbau verstärkt.
Narentabahn
Mit dem Bau der Narentabahn wurde Sarajevo mit Mostar, der größten Stadt der Herzegowina, und dem Narentahafen Metković verbunden. Zuerst wurde die 42,4 Kilometer lange Strecke Mostar–Metković gebaut und am 14. Juni 1885 eröffnet. Die Kosten dieser Bahnstrecke von 1,7 Millionen Gulden wurden mit Hilfe eines Darlehens beschafft. Der 134,7 Kilometer lange Abschnitt der Gebirgsbahn von Mostar nach Sarajevo überwand in einer Seehöhe von 876 m ü. M. den Ivanpass, der mit einem Scheiteltunnel von 648 Meter Länge durchfahren wurde. Die Rampenabschnitte auf beiden Seiten des Ivantunnels wurden mit dem Zahnstangensystem Abt mit einer Höchststeigung von 60 ‰ überwunden. Auch dieses Teilstück wurde mit einem Darlehen finanziert, die Baukosten betrugen 8,3 Millionen Gulden. Die Linie Mostar-Sarajevo wurde in vier Teilstrecken eröffnet: Mostar–Ostrožac am 22. August 1888, Ostrožac–Konjic (Konjica) am 10. November 1889, Sarajevo–Ilidža am 1. Mai 1890 und Ilidža–Konjic am 1. August 1891.
Bahn über den Komarpass
1893 bis 1894 nahmen die BHStB die Strecke von der Abzweigestation Lašva an der Bosnabahn über Travnik Lašvatal und weiter über den Komarsattel (Komar sedlo) in das Vrbastal nach Donji Vakuf mit Verzweigungen nach Jajce und Bugojno in Betrieb. Für den Auf- und Abstieg zum 1362 Meter[6] langen Komartunnel diente das Zahnstangensystem Abt mit einer Höchststeigung von 45 ‰. Die Finanzierung dieses Bahnbaus erfolgte durch ein Darlehen von 7,3 Millionen Gulden. Die Strecke diente in erster Linie dem Holztransport.
Eine Weiterführung nach Split verhinderte die ungarische Regierung, weil sie darin eine Konkurrenz zu ihrer Bahnstrecke Zagreb–Rijeka befürchtete.[7] Zusätzlich zur Narentabahn entstand über die private Steinbeisbahn von Jajce über Srnetica nach Knin eine zweite Verbindung zur Adria, welche allerdings durch große Steigungen und enge Radien nur beschränkt leistungsfähig war.
Dalmatinerbahn
Weil im österreichischen Königreich Dalmatien ein großer Teil des Verkehrs mit Schiffsverbindungen an der nördlichen Adriaküste abgedeckt wurde, befürchtete die k.u.k. Armeeführung im Fall eines Angriffs durch Italien, dass Dalmatien von Österreich abgeschnitten gewesen wäre. Die Bosna- und Narentabahn stellten ab 1891 eine Landverbindung nach Österreich-Ungarn her.[7]
Die parallel zur Küste Dalmatiens verlaufende Dalmatinerbahn[A 3] zweigte in Gabela von der Narentabahn ab und verlief im Karst über Hum bis zur Landesgrenze bei Uskoplje und in Dalmatien weiter zum damaligen Marinehafen Zelenika in der Bucht von Kotor (Bucht von Cattaro). Von Uskoplje führte eine Flügelstrecke nach Gruž[A 4], dem Hafen von Dubrovnik[A 5]. Die Stichstrecke von Hum zur Stadt Trebinje diente der Versorgung der an der montenegrinischen Grenze gelegenen Garnison. Die extrem heißen Temperaturen im Sommer, die eisigen Winde und sintflutartige Regengüsse im Herbst und Winter machten die Arbeiten äußerst schwierig. Die Baukosten von 11 Millionen Gulden wurden durch die Aufnahme eines Darlehens gedeckt. Die Betriebseröffnung erfolgte am 16./17. Juli 1901.
Bosnische Ostbahn
1900 schlug Benjámin Kállay der österreichischen und ungarischen Regierung die Errichtung einer normalspurigen Magistralverbindung durch Bosnien und den Sandschak nach Novi Pazar vor. Wegen des Widerstands Ungarns, sich an der Finanzierung dieser Verbindung zu beteiligen, einigte man sich auf den Bau der schmalspurigen Bosnischen Ostbahn von Sarajevo nach Uvac an der bosnisch-osmanischen Grenze und nach Vardište an der serbischen Grenze. Im Juni 1902 wurde die bosnisch-herzegowinische Verwaltung ermächtigt, für diesen Bahnbau ein Darlehen von 37,5 Millionen Gulden aufzunehmen.
Die Trasse der Bosnischen Ostbahn stieg von Sarajevo im Miljackatal aufwärts bis zur Wasserscheide an der Jahorina, die mit einem 850 Meter langen Scheiteltunnel in der Seehöhe von 946 m ü M. unterquert wurde. Von da folgte die Bahn dem Lauf der Prača ins Drinatal. Bei der Mündung des Lim verließ die zur osmanischen Grenze führende Hauptlinie das Drinatal und folgte dem Lim aufwärts bis zur Landesgrenze bei Uvac. Die Flügelstrecke zur serbischen Grenze führte von der Limmündung in die Drina abwärts bis Višegrad und weiter bis zur Landesgrenze bei Vardište.
Für den Bau dieser Gebirgsbahn mussten über 100 Tunnel und Galerien, eine große Anzahl hoher Stützmauern und zahlreiche Brücken erstellt werden. Die Schmalspurbahn mit dem Unterbau für Normalspur hatte eine Höchststeigung von 18 ‰. 1906 wurde die Bosnische Ostbahn dem Verkehr übergeben.
Umbezeichnung in Bosnisch-Herzegowinische Landesbahnen
Durch die am 5. Oktober 1908 erfolgte Annexion Bosniens und der Herzegowina wurden die bis dahin völkerrechtlich zum Osmanischen Reich gehörigen Gebiete auch de jure durch beide Reichshälften gemeinsam verwaltet. Im Zuge der Annexion erfolgte die Erlassung einer Verfassung und die Einrichtung eines Landtags. Auf Forderung Ungarns erfolgte am 2. Dezember 1908 die Umbenennung der Bosnisch-Herzegowinischen Staatsbahnen in Bosnisch-Herzegowinische Landesbahnen (BHLB). Die Regierung in Budapest argumentierte, dass es in der Monarchie nur zwei Staaten, Österreich und Ungarn, gibt.
Nicht realisierte Ausbaupläne und Übernahme der k.u.k. Militärbahn
Um die Jahrhundertwende wurden in der Fachliteratur die Kostenvorteile der teilweise mit Zahnradantrieb versehen Bahnen in Bosnischer Spurweite betont und behauptet, dass sie in ihrer Leistungsfähigkeit den Normalspurbahnen kaum nachstanden.[8][9] Tatsächlich zeigte sich bereits 1908 im Zuge der Annexionskrise und wieder 1912/13 während der Balkankriege die unzulängliche Kapazität der bosnisch-herzegowinischen Schmalspurbahnen.[10][11]
Der Generalstab der k.u.k. Armee entwarf 1909 in militärisches Eisenbahnbauprogramm, das den Bau der Normalspurlinie Šamac–Sarajevo und die Verlängerung der normalspurigen k.u.k. Militärbahn Banjaluka–Dobrlin nach Rama mit Anschluss an die schmalspurige Narentabahn beinhaltete. Finanzprobleme, beschränkte Möglichkeiten auf dem österreichisch-ungarischen Kapitalmarkt und anhaltende Streitereien im Landtag von Bosnien und Herzegowina verhinderten die Realisierung dieser oder anderer Ausbaupläne des Streckennetzes wie z. B. die Sandschakbahn mit dem Fernziel Thessaloniki.[7] Der Umstellung auf Regelspur blieb den Jugoslawischen Staatsbahnen (JDŽ/JŽ) nach dem Zweiten Weltkrieg vorbehalten.
Weil die bosnisch-herzegowinische Landesregierung eine Übergabe der k.u.k. Militärbahn Banjaluka–Dobrlin ins Eigentum des Landes forderte, wurde in einem Gesetz vom 6. März 1913 die normalspurige Militärbahn per 1. Juli 1915 an die Bosnisch-Herzegowinische Landesbahnen abgetreten.[12]
Erster Weltkrieg
Für die Kriegsführung mit Massenheeren zu Beginn des 20. Jahrhunderts waren rasche Transporte durch die Eisenbahn eine wichtige Voraussetzung. Ziel der Operationen gegen Serbien zwischen August und Dezember 1914 wäre ein rascher und entscheidender Sieg gewesen, der jedoch wegen der beschränkten Kapazität der bosnisch-herzegowinischen Schmalspurbahnen nicht erzielt wurde. Die österreichisch-ungarischen Truppen litten unter dem Mangel an Verpflegung, warmer Bekleidung und Munition.[13] Für den Nachschub an die serbische Grenze mussten in Bosanski Brod sämtliche Transportgüter auf die Schmalspur umgeladen werden. Notwendig für Truppentransporte und Nachschub wäre eine normalspurige Eisenbahnverbindung an die Ost- und Südgrenze Bosnien-Herzegowinas gewesen. Österreich und Ungarn wurden somit Opfer ihrer jahrelangen kurzsichtigen Eisenbahnpolitik.[14]
Die erfolglosen Kämpfe von 1914 hatten die serbische und die k.u.k. Armee so erschöpft, dass für ein dreiviertel Jahr weitere Kämpfe ausblieben und die BLBH vom militärischen Verkehr weitgehend befreit waren. Der Feldzug 1916 in Richtung Montenegro führte wieder zu großen Transportproblemen. Wegen des Ernteausfalls im Herbst 1915 wurde Lebensmittelversorgung zu einer Hauptaufgabe der BHLB. Einschneidend war der Mangel an einsatzfähigen Triebfahrzeugen. Ebenfalls 1915 vermeldete die Fachzeitschrift Die Lokomotive die Ausrüstung eines Zuges der BHLB als Panzerzug.[15]
Die vielen schadhaften und auf Revisionen wartenden Lokomotiven führten zu Verkehrseinschränkungen, zudem standen viele Maschinen kurz vor Fristablauf. Dank der einheitlichen Spurweite von 760 mm konnten Schmalspurlokomotiven aus verschiedenen Teilen Deutschösterreichs zusammengezogen werden. Im März 1916 ging nach der Eroberung Montenegros der Militärverkehr zurück und die Lieferung von Mallet-Nassdampf-Tenderloks der Reihe VIc7 durch Henschel führte zu einer weiteren Entspannung.
Nicht lösbar war der zunehmende Mangel an Zahnradlokomotiven. Die Revisionsrückstände durch Personal- und Materialmangel betrugen zwei Jahre und neue Zahnradlokomotiven waren nicht lieferbar. Die harten Kriegsjahre zerrten an den Kräften der Eisenbahner, führten zu einer steigenden Zahl von Unfällen und eine Trockenheit zerstörte 1917 den größten Teil der Ernte. Wie in anderen Teilen der Monarchie war ein Systemzusammenbruch nicht mehr abwendbar. Mit dem Ersten Weltkrieg endete auch die Existenz der BHLB.
Entwicklung nach dem Zusammenbruch Österreich-Ungarns
Nach dem Zusammenbruch der Habsburger Monarchie wurden die BHLB ein Teil der Eisenbahnen des Königreichs der Serben, Kroaten und Slowenen (SHS). 1929 wurden daraus die Jugoslovenske Državne Železnice (JDŽ, Jugoslawische Staatsbahnen) und 1954 die Jugoslovenske Železnice (JŽ, Jugoslawische Eisenbahnen). Die Schmalspurzüge bzw. deren Dampflokomotiven wurden im jugoslawischen Volksmund allgemein „Ćiro“ genannt, aber auch im 21. Jahrhundert ist der Ausdruck immer noch verbreitet.
Nach der Gründung des Königreichs Jugoslawien nach dem Ersten Weltkrieg wurden die Schmalspurnetze in Bosnien-Herzegowina und Serbien durch die Šarganbahn verbunden, womit ein zusammenhängendes Schmalspurnetz beachtlicher Größe entstand. Durchgehende Schnellzüge fuhren von Belgrad über Sarajevo nach Dubrovnik auf schmaler Spur.
Nach dem Zweiten Weltkrieg hatten die jugoslawischen Schmalspurbahnen zunächst noch eine große Bedeutung, konnten aber den Verkehrsbedürfnissen zunehmend nicht mehr genügen. Zudem litten sie je länger je mehr unter der Konkurrenz durch den Straßenverkehr. Die Hauptlinien des Schmalspurnetzes wurden auf Normalspur umgebaut oder neu trassiert (Abschnitte Šamac–Doboj und Sarajevo–Ploče), auf den Nebenstrecken wurde der Betrieb in den 1960er- und 1970er-Jahren eingestellt.
Text: Wikipedia
Liste der Autoren
Der Text ist unter der Lizenz „Creative Commons Attribution/Share Alike“ verfügbar; zusätzliche Bedingungen können anwendbar sein. Einzelheiten sind in den Nutzungsbedingungen von Wikipedia beschrieben.